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我国船舶业仍处于低谷:订单翻番不等于行业回暖

http://www.pf.hc360.com2018年01月16日18:27 来源:《人民日报》T|T

    慧聪表面处理网讯:2017年,深陷低谷近10年的船舶业传出不少好消息:前11个月,我国高达713.3万修正总吨的新接订单规模稳居全球第一。世界最大水泥运输船交船、亚洲最大改建半潜船顺利交付、全球最大集装箱船将在上海建造、世界最大LNG(液化天然气)动力汽车运输船建造与设计合同生效……我国船舶业收获了一系列世界之最、亚洲之最。

    该如何研判这些好消息呢?船舶业走上复苏向好的良性轨道了吗?要让中国船舶由大到强、转型升级,还有哪些坎要迈?近日,记者走进船舶企业一线,触摸行业冷暖,寻觅突破路径。

    订单翻番≠行业回暖,船舶业仍处于低谷

    “近10年来,船舶业跌宕起伏、时好时坏,某个季度可能出现波峰,但总体仍然还在低谷之中。今年全球造船业的成交量预计会实现回升,达到6500万载重吨,但要知道,2007年时的成交量2.6亿载重吨,今非昔比啊。”对于船舶行业总体运行态势,中船重工旗下武昌船舶重工集团的董事长杨志钢并不乐观。

    那么,当前出现的订单需求回升,又该如何解释?要知道,截至2017年11月,全球油船、散货船、集装箱船、LNG船分别成交556万CGT(修正总吨)、481万CGT、273万CGT、117万CGT,分别同比上涨149%、153%、101%、87%。

    “首先,2016年是30年来的最低点,2017年很容易实现大幅增加。再者,一定要看这些订单到底是真正的市场内在需求,还是投机性的订单。”中船重工经济研究中心副主任、高级工程师李升江分析道,一来,在船舶价格屡创新低的情况下,有部分船东想趁机购置新船,通过融资租赁来获得未来收益;二来,航运市场竞争激烈,尽管市场过剩,但一些船东还是不得不订些船,否则就会失去行业中的话语权。“放在一段较长的时间内看,可能就是市场一个正常波动,连‘小阳春’都不能算。”

    价格的持续走低也佐证着这一点:七八年之前,国际市场上一艘8.2万载重吨的散货船单价在3300万美元左右,而现在能卖到2500万美元就不错。青岛北船重工公司总经理韩兵坦言,现在有些产品赚钱,也有些不赚,“总体是在靠修船补贴造船。”数据也证明着这一点:2017年1—11月,船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入2720亿元,同比下降6%;利润总额23亿元,同比下降21%。

    从国际贸易形势来看,虽然BDI(波罗的海)指数已经从2016年年初的290点上升至目前的1500点左右,但跟国际金融危机前高达1万多点的指标相比仍有很大差距。

    既然如此,眼下的订单到底是“还魂丹”还是“迷魂药”呢?

    “这倒不必过多担心,肯定是好事。不接单,设备还要折旧,没单可能就真要关门了。”李升江认为,当前形势下,造船业很难实现大幅盈利,就算付款方式差一些,只要还有单可干,就还能维持生存,从而为迎来新一轮的复苏赢得休整之机。

    依旧供大于求,消化现有产能预计可能要到2030年

    船舶业何时才能挺过寒冬,迎来春天?这要从整个行业所处的时空方位说起——

    在时间上看,造船业发展与经济周期密切相关。

    2001年,我国加入世界贸易组织,2003年之后,全球市场爆发性增长,给了我国造船业实现“从小到大”转变的关键契机。此后10年间,我国造船产能迅速扩张。2008年,国际金融危机爆发,船舶行业深受牵连。“由于造一艘船的周期一般有3年左右,船舶业对外部环境的反应有滞后性。直至2010年,全行业的日子都挺好过。”李升江说,在此前订单逐步消化之后,船舶行业的危机于2012年正式到来。这几年,随着全球市场深陷低迷,我国船企手持船舶订单量也出现了持续下降。目前,大部分船企生产任务安排只能维持到2018年,2019年船台(坞)空置率将明显上升,企业连续生产面临严峻的挑战。

    在空间上看,造船业维持着中日韩三国鼎立的局面。

    造船业的鼻祖——美国和欧洲已基本放弃制造大部分的普通船型,只主攻附加值最高的邮轮产业以及军舰。而在制造业正奋起直追的印度、东南亚等地,船舶业发展也并未形成太大气候。其原因,正是造船的技术门槛、对工人素质的要求较高,不如电子信息加工或服装行业那么容易复制。

    尽管“前无堵截,后无追兵”,但“三足鼎立”的竞争格局,并不能使船舶业轻易走出低迷。上世纪70年代,日本在全球造船业一家独大,产能过剩、行业不景气之时,可以通过协调国内各方达成默契、形成利益共同体,合力削减几乎一半产能。而在此轮危机中,三国都不敢主动削减、“自断手臂”。如此一来,船舶业的整体供需格局还很难彻底扭转。李升江分析,一般来说,船的使用寿命在20—25年,“按此计算,上轮产能扩张时造出的船舶要到2030年左右才能基本消化。”

    “低迷的市场给了我们快速发展后总结反思、补足短板、优化升级的时机,就像军队大战后的休整。我们不会束手等待,而是着眼长远调结构、苦练内功强实力、强化管理提效率,积极迎接市场复苏,相信中国船舶工业就能再上一个大台阶,实现造船强国梦。”中船重工董事长胡问鸣坚定地表示。

    转型升级,要少做“大路货”

    一艘体型庞大、载重32.5万吨的矿砂船,价值不到5亿元;一艘长度仅160米的500米饱和潜水支持母船,价值高达20亿元。同样都是船,不同船型的附加值大不相同。

    转型升级,企业要在船型上做文章,少做些“大路货”。

    这两年,随着国际上对船舶环保、技术等要求的提高和国内建造实力的提升,“中国造”超大型气体运输船、成品油船、化学品船、货物滚装船、甲板运输船和极地探险邮轮等高附加值船舶越来越多。摘下“造船业皇冠上的明珠”——豪华邮轮的梦想,也离中国船企越来越近了。

    2017年6月,青岛武船承建的深海半潜式大型智能渔场——“海洋渔场1号”顺利交付挪威船东,在海工装备订单减少的大背景下,打开了海洋渔业养殖装备这一全新市场。中船工业旗下的江南造船集团的大型气体运输船也正开疆拓土,手持订单位居世界第二。此外,我国还新接单了2万箱集装箱船、17.4万方LNG船。

    转型升级,企业也要在技术上下功夫,多做些“人无我有、人有我精”的产品。其中一个重要方面,就是推动船舶配套设备国产化。

    “像柴油机中的增压器,属于二轮配套设备。以前ABB公司给我们许可证让我们生产,但一段时间后,说什么也不给许可证了。

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