面对现今五花八门的车身防腐技术，从用户的角度来看，谁的车身防腐做得好？哪种技术更适用？

　　国产客车防腐性能普遍较好

　　山西汽运集团晋龙捷泰运输贸易有限公司董事长曹星义近日告诉《商用汽车新闻》记者，1997年，公司采购了4辆安凯生产的凯斯鲍尔客车，至今车身仍然完好，并未出现腐蚀。据了解，安凯客车采用全承载车身骨架及磷化防腐技术。

　　上海中旅汽车有限公司副总经理陈世平表示，公司使用的大部分客车防腐性能好，有些车辆即使达到报废年限，车身仍未出现腐蚀。

　　但某运输公司的负责人告诉记者，他某次出差去海南岛，期间发现，由于地域和气候的影响，当地一些客运公司使用某知名品牌的车辆，在运行两三年之后，车身有腐蚀的情况，特别是车身前风挡的下沿出现油漆起泡的现象。如果用锐物敲击，油漆会脱落。而金龙系客车的防腐性能在当地表现则较好。

　　各种防腐技术“各显神通”

　　陈世平告诉记者，整车阴极电泳技术在小轿车上应用得比较广泛。但对于大客车而言，需要客车产量较大，使用全钣金车身，而且整车电泳之前首先要整车磷化，因此，国内企业较少使用整车阴极电泳技术。

　　在国内，例如西沃、北方尼奥普兰、金华尼奥普兰、安凯和中通等客车的前后围蒙皮均采用玻璃钢件，所以没有采用阴极电泳涂装工艺，而是采用先整车磷化，然后再补充手涂磷化液或者喷防锈漆的方式；有的企业则采用往矩形钢管内注入空腔腊密封，其好处在于防止生产的过程中注入水；还有企业使用预应力蒙皮工艺，也能起到防腐的作用。

　　陈世平举例称，宇通最近与美国铝业合作，使用铝合金车身和铝合金蒙皮来提高车身防腐性能；苏州金龙采用的是零部件磷化和手涂喷漆的方式来防腐。

　　整车阴极电泳也有弊端

　　有专家认为，整车阴极电泳有其先进性，但是也存在一些弊端。据称，用于阴极电泳的电解液在使用之后，大量残留的电解液会造成2次污染。对于产量比较大的企业来说，比如轿车企业，电解液残留不多，但是对于大客车而言，电解液残留相对较多。

　　该专家还指出，车身骨架的空腔很复杂，在电泳的过程中，不可避免有水进去，这样反而会造成在使用的过程中腐蚀。而轿车就不会出现这种情况，轿车体积较小，而且设计有专门的漏水孔。

　　陈世平表示，车身防腐是基本要求，国内的客车企业应更多关注车辆的可靠性和安全性。他认为，中国的客车与世界客车业相比，存在整车可靠性较差、缺乏设计思想以及零部件差距较大的缺点。他建议，客车企业在关注细节的同时应在这三点上下功夫。

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　　整车防腐技术较有代表性的有如下两种。

　　第一种是由浸、喷式磷化前处理和阴极电泳涂装工艺组成的底漆涂装线，如德国SETRA、奔驰、韩国现代、法国雷诺等客车骨架车身的底漆，已采用阴极电泳涂装。此涂装方法从质量、成本和效率来看，是一种涂装先进、材料利用率高和普及率高的工艺。基于阴极电泳的泳透力高，涂膜的耐蚀性好，车身使用寿命可达10年以上。

　　另一种整车防腐技术采用的是步进间歇涂装生产方式。一般采用分片磷化、阴极电泳涂装底漆后，再焊装车身总成；或是采用将客车骨架车身整体放在脱脂、磷化喷淋室进行脱脂磷化后，再涂底漆。这样不但减少投资及运转费用，还可实现年更换新电泳漆槽液2~3次的工艺要求，使部件的内外及缝隙表面获得优质的底漆涂膜。

　　并且，采用镀锌钢板、铝板及铝型材、玻璃钢等材质替代普通钢板制作车身，并配上镀锌板和铝板的专用底漆，已是客车车身制造用材的国际发展趋势，不但能较大幅度地提高车身内腔缝隙的耐蚀性，还能减轻车身自重。