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中国造船业:如何才能真正红火起来
 
慧聪网   2005年7月22日10时8分   信息来源:中国水运    

融资环境是发展瓶颈

  从部分造船企业了解到,资金不足已成为相当一部分船厂发展的“难言之隐”。这些船厂虽手持大量订单,船台也排得满满的,可是由于流动资金紧张、融资方案少、可选择空间狭窄等突出问题使得造船生产难以为继。

  据了解,国外船东在与国内造船厂签订合同前,大多要求国内船厂或是船舶代理商找一个资信较好的银行开具保函,一般为履约保函、质量保函或退款保函。船舶制造合同签订后,船东首期只支付船价的2%~10%,开工再支付5%~10%,下水时支付60%~80%,交船时支付10%,也就是说,在船舶制造过程中,人工、设备、材料等用款绝大部分都要由船厂从银行贷款。如果船厂在工期、质量、标准等方面违约的话,船东就会向船厂提出索赔或退款要求,如果船厂没有能力赔偿,那么出具保函的银行就要履行保函中的义务,承担退款责任。

  一艘8~10万吨级的散货船合同所涉金额一般都在数千万美元左右,一旦有什么闪失,将给提供担保的金融机构带来风险损失。国内各大船厂几乎都有因造船脱期被罚巨款甚至逾期一两年交不了船的经历。因此,在信贷紧缩的背景下,银行很可能收紧对造船业的贷款和保函审核。鉴于造船业对银行金融业的依赖性很强,所以金融管制可能会对造船业产生“釜底抽薪”的效果。

  据了解,目前市场上的担保机构因收取保费过高且担保金额有限,很难承担船舶建造所需巨额资金的融资担保,另外,其他企业因担保利益与风险严重失衡,也无意为船舶建造企业担保。来自造船企业越来越强烈的呼声表明,要进一步做大出口船舶建造市场,尽快解开船舶建造融资担保难这个症结成为关键。从某种意义上说,担保决定着融资规模,而融资规模又决定着船舶建造产业的规模。

  船舶融资租赁是国际上重要的造船融资方式。发达国家利用在建船舶作抵押向银行提供担保的做法较为普遍。然而,由于我国配套法规的制定滞后,船舶融资租赁在我国一时“远水难解近渴”。我国造船企业资产负债率较高,可用于融资抵押的资产较少,而在建船舶作为抵押物又难以审定其准确价值,因此,造船企业用在建船舶抵押贷款实施起来颇为不易。船舶抵押贷款要求出具船舶正式证件,而此类证件只有当船舶造好后才能取得,无形中让在建船舶贷款陷入矛盾的操作怪圈中。

  船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长的特点,因此外国金融机构特别注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作,以了解船舶在设计、建造、运营、交易各个阶段的价格与技术状况,最大限度地防范船舶融资的技术、市场和财务风险。目前,我国金融机构的专业水平较低,与船舶经纪人、船级社等专业机构合作较少,因而在发放贷款时,只能依据一般企业的贷款规则,不能针对航运、造船业的特点进行评估,以致于难以下决心加大船舶领域融资力度。业内人士指出,船舶工业是资金密集型行业,融资是船舶工业发展的一个非常重要的环节,是船舶工业竞争力的重要因素,但在融资方面,我国和日韩还有很大差距。

  可见,融资问题已引起业内的关注,破解“难言之隐”指日可待。

低水平重复建厂风险大

  记者最近走访了湖北、江苏和浙江等地,客观地说,各地为了区域经济发展,都失去控制地上造船项目,其中有不少是低水平重复建设。近年来,我国民营造船企业发展速度最为迅猛。在湖北、浙江、江苏等地沿江,已经建造好的船只随处可见。

  目前中国造船业的火爆,使一些人认为投资造船业有钱赚。在利益驱动下,许多船厂纷纷利用预付款改造、扩建船台。还有许多其他行业的民营企业家,纷纷向正在走红的造船业投入巨资。现在,一些民营小厂都可以生产5 000吨以上的大船了。从市场看,中小型船已经有需求过剩的苗头,但仍有一些船厂还在加大这方面的投资。记者在江苏了解到,有些物流园区为了扩大规模,也将船厂吸纳进来,划出地皮让船厂在这里再建。其实,他们并不清楚其中暗含的风险:造船行业投资大、周期长,当这些船厂完工时,可能已经错过这一轮建造船舶的高峰期,形成产能过剩,从而造成巨大的浪费和损失。

  目前国际间造船产业转移发生了较大变化,韩、日造船业有进入中国办厂的打算。如果没有统一的发展规划,重复建设船厂,一旦韩、日船厂进入中国,将形成行业内的激烈竞争。世界船舶市场的发展规律表明,国际船市有波峰,也有低谷,往往十几年甚至几年就会波动一次。

  因此,国家有关部门应加强对船舶行业的宏观调控,在鼓励造船业发展的同时,应注意确定重点,分类指导,统筹规划,合理布局,择优扶强,避免一哄而上。

技术支撑捉襟见肘

  记者在一些中小船厂看到,科技力量不足、管理能力欠缺、生产工艺落后是普遍现象。 据专家分析,中国船厂的劳动力成本仅为日本和韩国船厂的1/8~1/10,但生产效率只有他们的1/5~1/10,过低的生产效率大大抵消了中国造船劳动力成本上的优势。

  南通中远川崎的造船利润率高达13%,而国内其他造船企业仅在2%~3%左右徘徊。这是因为,南通中远川崎在设计时就能把一些建造和管理的信息反映出来。比如建造的流程,工序的先后,工时的多少,都反映得一清二楚;钢材的重量、涂装的面积、焊缝及焊条用量、人工成本、周期都能预先计算出来,管理者通过图纸就可以倒排计划,做到负荷平衡和物流均衡。而一些毫无规模的造船厂却做不到这一点,因此,在材料的使用、工时的安排上就会造成浪费,挤压了利润空间。

  当前国际船市形势喜人,各造船厂订单均排到2007年。如果中国造船企业能实现科学发展,追求良好的技术支撑,通过提高企业资源的利用率来提高效率、压缩船台周期,就可多接订单,增加利润,使中国造船业真正红火起来。

 
作者:蔡立 
 
 
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